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Rapport Général d’incendie, consécutif à l’explosion du navire Océan-Liberty « le 28 Juillet 1947 » enregistrer pdf {id_article}
mercredi 23 avril 2008
par PERHIRIN Georges
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Océan-Liberty : une tragédie brestoise

Le bateau "Océan Liberty" 27/07/1947 Photo Charles Peslin Archives Municipales

Le bateau "Océan Liberty" La veille de son explosion à quai au port de commerce

((Images de guerre : terreur sur les visages, panique dans la rue, courses affolées, têtes ensanglantées, camions chargés de blessés, le feu avec son ronflement sinistre, la fumée qui pose son écran de malheur entre le ciel et la ville, les immeubles éventrés, les mille et une douleurs de la guerre accablent Brest aujourd’hui)).

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Boulevard Gambetta, rue de la République.
Vue de l’immeuble, les vitres ont été soufflé par l’explosion.

Ainsi commence l’article du Télégramme du 29 juillet 1947, relatant l’explosion, la veille en fin d’après-midi, d’un navire contenant du nitrate. Brest commençait de panser les plaies de bombardements de la seconde guerre mondiale. Ses habitants qui avaient fui la ville pendant le siège étaient revenus. Ils s’installaient dans les baraques mises à leur disposition par l’armée américaine. Dans les maisons que les bombes avaient épargnées, les vitres avaient remplacé les cartons. Petit à petit la vie reprenait ses droits. Les naissances étaient nombreuses, comme autant de signes d’espoir en l’avenir. Au port de commerce, la noria des « liberty-ship », construits en série par les Américains pendant le conflit, apportaient tout ce qui était nécessaire à la renaissance. Comme l’écrit l’historien Alain Boulaire : « Les liberty-ship étaient, dans le cadre du plan Marshall, le principal vecteur de la coopération américaine au redressement des économies ravagées par les années de guerre ». Un de ces bateaux de l’espoir allait apporter la mort. C’est l ’ « Océan-Liberty », un nom que tous les Brestois de plus de 50 ans, et même les plus jeunes auxquels on a raconté l’histoire, connaissent.
Hervé Quéméner

Voici 60 ans, une tragédie ensanglantait Brest. Bourré de nitrates, l’Océan-Liberty explosait le 28 juillet 1947.

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L’historien Alain Boulaire

L’historien Alain Boulaire

Depuis l’appartement qu’occupe aujourd’hui l’historien brestois Alain Boulaire, rue de la Montagne, au Guelmeur, le regard embrasse la rade de Brest. C’est non loin de là, devant la plage de Saint-Marc, que le 28 juillet 1947, en fin d’après-midi, se joua un des drames qui marqua l’histoire de Brest.

Plus de 3.000 tonnes de nitrate

L’Océan-Liberty était ce que l’on appelait alors un « liberty-ship ». Un de ces bateaux envoyés par les Etats-Unis pour aider à la reconstruction de l’Europe, après la Seconde Guerre mondiale, dans le cadre du plan Marshall. Le navire, commandé par un Norvégien, avait fait escale à Brest d’où il aurait dû normalement reprendre sa route pour rallier Cherbourg puis Rotterdam. « A bord, raconte Alain Boulaire, se trouvaient 1.000 tonnes d’acier, des tracteurs, des machines-outils, 350 tonnes de graisse, mais aussi et surtout 30138 tonnes de nitrate d’ammonium ».

Une énorme explosion

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Explosion de l’Océan-Liberty
Champignon de fumée au-dessus de Brest

Le bâtiment était amarré au port de commerce. Y travaillait une équipe de dockers par cette chaude journée d’été où le thermomètre marquait 28°c.

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13h30. Déhalage de l’Océan Liberty, Quelques curieux observent la scène

C’est à ce moment, à 12h45, qu’un incendie se déclara à bord, les pompiers intervenaient rapidement avec leurs lances d’arrosage pour tenter de circonscrire le sinistre.

Devant le danger, les autorités prenaient alors la décision de procéder à un remorquage en rade pour éloigner l’Océan-Liberty.

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Océan-Liberty en feu au 5ème bassin du port de commerce.
13h30 Déhalage par trois remorqueurs.

Une canonnière, le Goumier, était chargée d’utiliser son artillerie afin de percer la coque du navire avec l’espoir que l’eau s’engouffrant dans les cales éteindrait le feu. La manœuvre provoqua l’échouage sur le banc de Saint-Marc, à proximité de la plage, noire de monde. « Le bateau a explosé à 17h30. La déflagration fut considérable, provoquant de nombreux incendies. On retrouva, à Recouvrance, une roue dentée de 100 kg,

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Pièce de l’Océan Liberty
Une des pièces de l’Océan Liberty dans un quartier de baraques

Une des pièces de l’Océan Liberty dans un quartier de baraques

chauffée à blanc. Les habitations furent considérablement endommagées et, hélas, le nombre des victimes ne cessa d’augmenter », explique Alain Boulaire, alors âgé de trois semaines et sur le berceau duquel s’abattit une pluie de débris, chez ses parents domiciliés rue Laennec, près de l’hôpital Ponchelet.++++

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Bite d’amarrage de l’Océan-Liberty.

Une pluie de feu et de fer Quelques secondes après le souffle et le bruit, c’est une pluie de fer qui s’abat sur la ville. Des pièces du navire décrivent un grand arc de cercle et viennent frapper à l’aveugle dans un rayon de plusieurs kilomètres. On dit que lors de l’explosion elle-même, le champignon (« énorme halo rougeâtre », selon les mots du rédacteur du Télégramme) s’élève instantanément à 4.500 m. Pas étonnant que le périmètre arrosé de tôles en fusion soit
Large. C’est le quartier de la gare et celui de Saint Marc qui reçoivent la plus grande partie de ce fer tueur. Des morceaux de pont, des treuils, des bites d’amarrage pleuvent, hachant les hommes et les maisons. Incandescente, la tôle communique le feu aux baraques en bois.
Enfin, l’explosion est l’épicentre d’un raz de marée qui déferle sur la plage de saint-Marc, où, vu la chaleur, très nombreux sont les baigneurs.

22 morts, quatre disparus un milliard de dégâts

Morts et blessés jonches les rues Partout des scènes de guerre : des blessés et des morts qui tombent sur les trottoirs, les incendies qui se multiplient. Partout des dégâts qui vont se monter à des milliards de francs, surtout au port de commerce, dans les entrepôts de la C C I, au dépôt pétrolier. Au soir du 28 juillet, à l’hôpital maritime, à Ponchelet, on compte déjà 13 morts et 6 personnes ont disparu. Parmi les victimes, le commandant du navire le Norvégien Obst et le directeur de la compagnie des abeilles, Yves Bignon, dont le nom a été donné à une rue du port de commerce. 6 employés de la D C A N qui se trouvaient sur une embarcation près du lieu de l’explosion manquent aussi à l’appel. Les autres ont été fauchés au hasard de leur passage dans la rue ou par la chute d’un pan de mur de leur maison. Dans la ville quadrillée par les forces de police et par les anciens FFI qui ont ressorti leurs brassards, la surveillance face aux éventuels pillards s’installe. Elle servira à appréhender deux prisonniers de guerre allemands qui voulaient profiter de la confusion pour tenter la belle…

On comptait plus les blessés : « Ma belle-mère, qui se trouvait à la plage de Saint-Marc, se souvenait que des camions effectuaient des va-et-vient incessants pour évacuer les blessés, car il n’y avait plus suffisamment d’ambulances », se rappelle Alain Boulaire. Au final, on déplorait 22 morts et quatre disparus. Cent dix-huit familles durent être relogées. Les dégâts furent estimés à un milliard de francs de l’époque. A l’annonce de la nouvelle, Edouard Herriot, président de l’assemblée nationale, fit interrompre la séance à la chambre et le gouvernement vota une aide immédiate de 250 millions de francs.

Paul Carquin sapeur-pompier : « Mon mariage a fait du bruit » Paul Carquin, jeune sapeur-pompier, n’était pas de service le 26 juillet 47. Il venait de se marier. « Je peux dire que mon mariage a fait du bruit », commente t’il aujourd’hui. « J’étais chez les beaux-parents à Recouvrance quand l’explosion a eu lieu. J’ai pris mes jambes à mon cou pour rejoindre la caserne de l’avenue Foch. Rue de Siam, des gens paniqués refluaient vers l’arsenal. J’ai eu du mal à passer. De plus, on ne voyait pas grand- chose. Un brouillard d’incendie tombait sur la ville. Il n’y avait plus personne avenue Foch. Alors, en civil, j’ai rejoint mes collègues sur les feux de baraques de l’avenue Clémenceau. Les incendies provenaient de la chute d’objets incandescents mais aussi des courts- circuits dûs aux déplacements de cloisons. Le conducteur de l’auto-pompe, Ruffier, m ’ a passé son cuir et je me suis mis au travail. Je ne sais plus combien d’heures ça a duré. Nous n’étions que 45 pompiers au total dont deux tiers présents en même temps. Notre matériel était limité. Le plus moderne provenait de l’armée anglaise qui nous l’avait laissé en 1940, au moment de son rembarquement devant l’arrivée des Allemands ».

Terreur sur la ville
L’explosion qui replonge les Brestois dans le cauchemar des années de guerre va avoir toute une série de conséquences.

Souffle et fracas
Il y a d’abord le souffle : le phénomène franchit les quelques centaines de mètres qui séparent le navire de la ville. Comme un ouragan, il balaie les vitres, soulèvent les toitures. La plupart des milliers de blessés le seront à cause des éclats de verre. Les dégâts sont différents selon la configuration des habitations. Dans les baraques, par exemple, le souffle ouvre les portes et brise les fenêtres, déplace les cloisons. Ce qui sera observé jusqu’à Lambézellec. Ce souffle s’accompagne de l’arrivée du son de l’explosion, un fracas sourd et puissant qui sera entendu très loin. Un capitaine de navire arrivant à Brest le lendemain dira qu’il l’a perçu à 100 km au large. A Ploudalmézeau, à Goulven, à Laz, l’explosion se répercute, jetant dans l’inquiétude tous ceux qui savent qu’une telle détonation ne peut venir que de Brest.

« Je crus la terre pulvérisée » Anne-Marie Kervern-Queffeleant était toute petite au moment de la catastrophe. Elle vivait avec ses parents dans une baraque américaine à Poul-ar-Bachet, non loin du commerce de sa grand ’ mère. Dans son roman, « Les faubourgs et la rade » elle raconte la manière dont elle vécut cet épisode qui marqua son enfance. « Un jour que Fanchon était plus fatiguée que d’habitude et qu’on l’avait accueillie sur le seuil du magasin par ces mots : » Alors c’est pour bientôt ? », Se produisit une déflagration telle que je crus sur le coup la terre pulvérisée. La vitrine vola en éclats, les bouteilles dégringolèrent des étagères, le sol sembla se dérober sous nos pieds. Dans l’arrière-boutique, un buffet entier s’abattit dans un fracas de vaisselle. L’instant d’après, il eut un grand silence rempli de hurlements. »C’est la fin », dit quelqu’un. Ma mère qui n’avait instinctivement protégée de son corps se redressa, la jupe détrempée par le vin et la bière des bouteilles cassées. Devant moi, une femme était évanouie dans les tessons de verre ; un filet de sang lui coulait du nez vers le menton. Un long éclat de vitrine s’était fiché dans le dos d’une adolescente qui réclamait ses parents ; Sur le trottoir un chien hurlait ; on entendait au loin la sirène des pompiers. » Plus loin, la romancière décrit « les services de mariage qui avaient résisté aux bombardements » et qui seront maintenant « à jamais dépareillés ». « Cette casse était un malheur de trop ». Des verres cassés partout, des lézardes dans les murs, des incendies provoqués par des projections incandescentes. Le port est ravagé : le dépôt d’essence,

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Dépôt d’essence.
Vue plongeante sur le dépôt

l’usine à gaz, le bois de Kerstears, tout est en feu ».

« Plus une vitre sur le train »

Bernard Holley avait 23 ans en 47. Le 26 juillet, il était à Laz, à la tête d’un camp scout composé de jeunes Brestois. « Nous avons perçu l’explosion. Elle ne pouvait venir que de Brest. J’ai voulu téléphoner. Les communications étaient réservées aux secours. Ce n’est que par la préfecture de Quimper que j’ai su ce qui s’était passé. On m’a conseillé de rentrer car des parents de scouts pouvaient avoir été touchés. J’ai loué un car jusqu’à Châteaulin et là, nous avons pris le train. Le convoi était en gare de Brest la veille. Il n’avait plus une vitre ». « Quand j’ai rejoint Brest, j’ai trouvé notre maison du boulevard Gambetta dans un sale état : plus une vitre Pendant la guerre déjà, il avait fallu les remplacer toutes une vingtaine de fois. Dans ma chambre l’empoutrement avait cédé ». Bernard Holley qui anime aujourd’hui l’association du Mémorial de Montbarey, garde précieusement dans ce musée, une des pièces qui a servi à tirer sur l ’ »Océan-Liberty ». « Elle est encore frappée de l’aigle allemand car la canonnière était une prise de guerre » dit-il.

La solidarité et la création de la kevrenn Saint-Marc La catastrophe de l ’ Océan-Liberty suscita à travers le monde un élan de compassion et de solidarité pour la vile deux fois martyre. Des témoignages de Sympathie et des chèques affluèrent de partout. On trouve trace, par exemple, d’un chèque d’un million de francs libellé par Éva Peron, au nom du gouvernement argentin. Le maire de Texas-city, victime du même nitrate d’ammonium écrivit lui aussi. Le gouvernement français débloqua d’importantes sommes d’argent. Deux ministres Pierre-Henri Teitgen et François Tanguy- Prigent assistèrent aux obsèques des victimes. Eux-mêmes faillirent ajouter leur nom à leur liste puisque leur avion rata son atterrissage à Guipavas et s’écrasa contre un tas de sable. A Brest, la solidarité envers les familles des morts et des 400 blessés prit notamment la forme de la création par Yann Camus, de la kevrenn Saint-Marc. 50 ans plus tard, la kevrenn existe toujours.
Un enchaînement dramatique Le 23 juillet 1947, l ’ »Océan-Liberty » qui bat pavillon norvégien, vient s’amarrer au 5èmebassin du port de commerce. Il transporte de l’acier, des tracteurs, des pièces pour locomotives et autres articles manufacturés. Le plus gros de sa cargaison est constitué de plus de 3.000 tonnes de nitrates d’ammonium, un produit chimique destiné à la fabrication d’engrais. Le débarquement se déroule sous une chaleur accablante. Le dimanche 27 juillet, on enregistre 26 degrés à l’ombre. Dans les cales où toute la masse métallique est chauffée à blanc par le soleil, les dockers de la maison Le Bras travaillent dans des conditions très difficiles. « Au feu » A 12h40, le lundi 28 juillet, un matelot crie « au feu » : un incendie vient de se déclarer, semble-t-il fortuitement, dans une cale remplie d’objets divers. En quelques minutes, les pompiers de la ville et ceux de la Marine Nationale sont sur les lieux. Ils arrosent le navire mais aussi ils tentent de limiter les dégâts dans les entrepôts de la chambre de commerce situés sur les quais et auxquels des flammèches ont communiqué le feu. Assez rapidement, on se rend compte que l’incendie présente de graves dangers pour l’environnement portuaire car quelques semaines auparavant, un navire lui aussi chargé de nitrates d’ammonium a explosé aux Etats-Unis, dans le port de Texas-City. Dès 13h15, décision est prise de remorquer le navire en rade après avoir fait évacuer l’équipage. Echouage et canonnage A 14 h, le remorqueur « Plougastel » le prend en charge et franchit la passe du port. Malheureusement, un quart d’heure plus tard, le cargo s’échoue sur le banc de Saint-Marc. Malgré les efforts du remorqueur, piégé par la marée descendante, il ne se déplacera plus que d’une centaine de mètres. Les opérations d’arrosage du brasier se poursuivent en rade à l’aide du bateau-pompe de la direction du Port. A 16 h, les pompiers prennent du recul afin

de laisser la canonnière « Le Gourmier » tenter de pratiquer une brèche afin que l’eau de mer éteigne l’incendie. Les canons du Gourmier visent la coque sous la ligne de flottaison avec des obus d’exercice à charge non-déflagrante. L’opération n’a pas l’effet escompté é et à 17h30, alors que des centaines de curieux suivent le sinistre depuis leurs fenêtres ou le Court Dajot, le feu atteint les cales où sont stockés les nitrates. C’est l’explosion. Yves Bignon : L’échec de l’opération de la dernière chance La ville de Brest honore la mémoire d’Yves Bignon en donnant son nom à une petite rue en cul-de-sac qui prend son origine dans l’avenue Salaün-Penquer, juste au dessus du square Beautemps-Beaupré. Des maisons cossues qui la bordent, on dispose d’une vue plongeante sur le port de commerce et les lieux de la tragédie de l ’ « Océan-Liberty ». L’hommage public à Yves Bignon n’est pas très explicite. Aucune mention sur la plaque de rue ne laisse apparaître la conduite héroïque qui a conduit à la mort de cet ancien élève de l ’ Ecole Navale. « La Baille », revue de l’association des anciens élèves de cette école, s’est penchée sur la vie d’Yves Bignon, né le 26 juillet 1917 à Dinan. Officier de marine et Résistant On y relève les témoignages de ses condisciples aspirant-officiers qui retiennent son calme et son équilibre, sa carrure d’athlète et son engagement chez les scouts. Jeune officier, il était à bord du « Richelieu » qui quitta Brest de manière précipitée le 18 juin 1940. On le retrouve à Dakar puis instructeur à l ’ Ecole Navale, établie à Toulon. Après le sabordage de la flotte, il demanda un congé pour entrer à la compagnie des Abeilles que dirigeait son beau-père. Affecté à Brest en 1943, il mena une double vie il inspirait confiance aux Allemands et était, dans la Résistance, le correspondant du Colonel Rémy. A la libération, il entreprit avec sa compagnie un travail de titan : dégager les ports militaires et de commerce de toutes les épaves qui les encombraient. Un travail épuisant et dangereux. Première offre repoussée Le 28 juillet 1947, comme chaque jour, Yves Bignon est rapidement à pied d’œuvre quand le feu se déclare, vers 12h30, à bord de l ’ « Océan-Liberty ». Il propose au commandant norvégien du Liberty-ship et à son consignataire de tenter de noyer le foyer en pratiquant une brèche à l’explosif sous la ligne de flottaison. En début d’après-midi, son offre est repoussée. L’ingénieur des Ponts et Chaussées et le directeur du port de commerce, Maurice Piquemal, exige que le bateau soit remorqué en rade. On sait ce qu’il advient : la marée descendante surprend le convoi sur le banc de sable de Saint-Marc. Il faut le couler sur place. Ce qu’entreprend l’escorteur côtier Le Goumier en tirant des obus inertes au ras de l’eau. Mais l’opération ne réussit pas car le bateau est posé sur le banc de sable. Long feu Yves Bignon renouvelle alors son offre, il propose d’intervenir à ses risques et périls en vue de pratiquer des brèches à l’aide d’explosifs. Les autorités acquiescent. Par deux fois ? L’artificier place des explosifs dans une bouée. La première fois, le vent éloigne la couronne du bateau. La seconde, le dispositif fait long feu. C’est au moment où Yves Bignon s »approche à bord d’une vedette pour recommencer son opération que l’épave explose. La vedette des Abeilles qui est à moins de 50 m du liberty-ship est engloutie comme celle du major-général de la direction du port militaire. Le rapport de la marine

Alors que toute la ville compte ses morts et lutte pour sauver la vie de ses blessés, des scaphandriers découvrent le lendemain le corps d ’ Yves Bignon. « C’est l’intervention de Bignon qui a déclenché l’explosion », dit la rumeur publique à la suite du drame. Le rapport de la Marine Nationale, en date du 6 août 1947, sous la plume du Capitaine de Vaisseau Bary, rétablit la vérité. Il précise textuellement : « Il ne paraît pas possible que ce soit la charge placée par M. Bignon, qui après un long feu, ait fait sauter le cargo. Les témoins ont vu, en effet, l’explosion partir de la cale3 (celle où le feu avait commencé). D’autre part, la partie arrière du bâtiment, au contact de laquelle était le pétard, n’a pas sauté et est encore entière. La cale 5, qui a été visitée depuis est intacte et contient encore son nitrate ». Bignon avait pris des risques énormes pour tenter d’éviter le drame. Il a échoué et payé de sa vie son héroïsme.++++

Note de renseignements. Sur L’explosion de L’ « Océan-Liberty » le 28 juillet 1947

Remarques Préliminaires.

Le port de commerce de Brest est dirigé par un ingénieur des ponts et Chaussées, dépendant lui-même du ministre des Travaux Publics.

La Marine n’intervient en aucune façon dans le fonctionnement du Port de Commerce et n’est même pas tenue au courant. Elle ignore donc les arrivées, les départs, les déplacements des bâtiments de commerce, leurs chargements.

Le pilotage civil a la prérogative de la direction de tous les mouvements dans le Port de Commerce, même lorsque ces remorqueurs de la Marine participent, en cession, à ces manœuvres.

La lutte contre les incendies dans le Port de Commerce, à terre, comme à bord des bâtiments de commerce-incombe aux pompiers de la ville et au Directeur du Port de Commerce. Le concours des pompiers de la Marine est prévu en toutes circonstances sur demande de renfort formulée par l’autorité civile, ou sur ordre de l’autorité Militaire.

Le sauvetage en mer incombe aux sociétés privées spécialisées auxquelles la Marine ne doit pas faire concurrence. En dehors des périodes où un remorqueur de sauvetage civil stationne à Brest, la Marine entretient dans l’intérêt général un remorqueur d’assistance de 1.000 Cv ou 2.000 Cv qui sont normalement :
-  en hiver à 3 heures d’appareillage,
-  en été à 4 heures d’appareillage,
En cas de mauvais temps, à ½ heure ou 1 heure d’appareillage.
Les cales des bâtiments de commerce sont numérotées de l’avant à l’arrière. Sur l’« Océan-Liberty », les cales 1,2 et 3 étaient sur l’avant de la passerelle, les cales 4 et 5 sur l’arrière de celle-ci.

Exposé des faits

Vers 12h55 le Capitaine de Vaisseau Commandant de la Direction de Port, averti verbalement qu’il y avait le feu sur un bâtiment de commerce, faisait alerter les pompiers de la Marine et les remorqueurs de service.

À 13h 00, à la suite de la visite de Mr. Piquemal, Ingénieur des ponts et Chaussées, Directeur du Port de Commerce, et Mr Georgelin administrateur de l’inscription Maritime, sur leur demande, le Comandant de la D.P. donnait ordre aux pompiers et aux remorqueurs de se rendre sur les lieux.

À 13h10, les remorqueurs « Portzic » de 600 cv et « Canari » de 120 cv étaient rendus au port de Commerce où s’étaient transportés le Commandant de la D.P., Mr. Piquemal et l’administrateur de l’Inscription Maritime.

À 13h15, les Autorités présentes ayant demandé au Commandant e la D.P. de sortir L’ « Océan-Liberty » en rade, celui-ci fit alerter le remorqueur « Plougastel » de 600 cv ainsi qu’un Officier Principal des Equipages de la D.P.
Vers 13h30, cet officier arrivé en vedette vint conférer au Port de Commerce avec les autorités ci-dessus auxquelles s’était joint le Commandant du Liberty-ship.

La situation était la suivante :

Le cargo « Océan-Liberty », d’environ 15.000 T., d’un tirant d’eau compris entre 7 m. et 7 m. 50, était amarré dans le 5° bassin (bassin Est), le long de l’épi W, l’avant à quai. Un gros incendie était déclaré dans sa cale 3, juste sur l’avant de la passerelle, incendie qui s’étendait jusqu’à l’avant, rendant impossible une prise de remorque dans cette partie du bâtiment. On ne pouvait donc le remorquer que par l’arrière et dans des conditions de manœuvre très difficiles. Tout l’équipage avait évacué son bâtiment et ne prêtait aucun concours.
Le chargement comprenait du nitrate dans les cales 1,3, et 5, des matières diverses dans les cales intermédiaires et notamment dans la cale deux, 357 tonnes de pétrole en fûts de 200kgs.
Le vent assez frais soufflait de l’Est. Par conséquent, sous peine de voir le feu se propager vers l’arrière encore intact, et la fumée aveugler le remorqueur et asphyxier rapidement son équipage (Les vapeurs nitreuses étant mortelles), on ne pouvait faire route que vers l’Est et sortir le bâtiment du port par la passe Est, malgré la grande probabilité de le voir s’échouer sur le banc de Saint-Marc.

Il fut décidé d’un commun accord entre les autorités présentes de tenter cette manœuvre. Le pilote civil la jugeant trop hasardeuse. La Direction du Port s’en chargea. À ce moment le feu commençait à se propager dans les baraques du quai. L’officier des Equipages de la D.P. reçut l’ordre, après avoir franchi la passe de remorquer le bâtiment le plus loin possible vers l’Est et en s’écartant le plus possible de la côte.

4.- Le « Plougastel » réussit à passer une remorque sur l’arrière du cargo et à décoller l’ »Océan-Liberty » appuyé sur le quai par le vent. Ce remorqueur et le « Portzic », attelé en flèche, tirèrent le cargo hors du port. Quoique le bateau fût vent debout, la manœuvre fut difficile car le courant portait au Nord sur l’éperon Est du 5° bassin qui fut évité de justesse.

Malgré les efforts des remorqueurs qui tiraient à 45° par bâbord et bien que la remorque fût fixée à tribord arrière, il fut impossible de gagner vers le Sud.

Le cargo put être déhalé environ 600 mètres au-delà de la limite de la fosse des fonds de 5 mètres qui s’étend à l’Est de la passe, puis s’échoua, cap à l’Ouest, vers 14h.

Le « Plougastel » reçut l’ordre d’essayer de déhaler encore le Liberty-ship et réussit à le déplacer d’une centaine de mètres vers le Sud.

A ce moment le bâtiment était nettement échoué sur les hauts fonds et comme la marée baissait, il était matériellement impossible d’aller plus loin.

Bien que la manœuvre hasardeuse tentée et réussie, n’eut pas- la suite l’a montré- éloigné le bâtiment suffisamment de la côte, elle a du moins permis de l’empêcher de sauter dans le port, ce qui eût été infiniment plus grave.

La lutte contre le feu reprit au moyen du bateau-pompe des pompiers de la Marine ; ceux-ci montèrent à bord et attaquèrent le feu des superstructures au voisinage de la cale 4.

A 14h.45 Le « Huelgoat » accosta à son tour l’arrière de l’ « Océan -Liberty » et mis du monde à bord pour tenter d’éviter la propagation de l’incendie aux cales 4 et 5.

5.- Sur demande des autorités civiles, le Préfet Maritime fit appareiller le « Goumier » pour essayer de saborder le Liberty par un tir d’artillerie. Pour éviter que la déflagration d’un projectile explosif ne risquât de faire sauter la cargaison de nitrate, il fut ordonné d’employer des projectiles d’exercice, l’escorteur « Goumier », rentré à Brest le 25 juillet après 19 jours d’absence, était à 48 heures de l’appareillage. Alerté à 14 h. 45, il appareilla du « Paris » à 14h. 55 et se présenta au bassin 5 à 15h.05.

Montèrent à bord le Préfet Maritime, le Sous-préfet, l’Administrateur de l’Inscription Maritime, Monsieur l’Ingénieur Piquemal, Monsieur Stéphan représentant de « Impex » Monsieur Ravisse consignataire du bâtiment, et le Commandant Norvégien Holtz.

Le « Goumier » reçut l’ordre de tirer sous ou à la flottaison. Les risques d’échouages et l’espace très réduit pour manœuvrer rendaient les manœuvres de présentation difficiles. Entre 15h.25 et 16h.30, le « Goumier » tira en plusieurs passes 19 coups de 76 sur l’épave, entre 50 et 200 mètres de celle-ci.
Ce tir fut peu efficace parce que la mer baissait, mais il retarda sans doute l’explosion en évitant la mise en pression du nitrate qui constitue une circonstance favorable à sa déflagration. A 16h.30, la lutte fut reprise par les remorqueurs, en particulier par le « Huelgoat » et le bateau-pompe qui accosta de nouveau l’arrière du cargo et donc le personnel remonta à bord pour combattre le feu à la lance.

Pendant ce temps le Directeur de la société « Les Abeilles » Monsieur Bignon (Enseigne de réserve), avait offert son concours au Commandant Norvégien et au consignataire pour saborder le cargo avec des charges explosives, travail dont il était spécialiste. Cette offre avait été acceptée et Monsieur Bignon vint avec sa vedette de sa propre initiative vers 16h.45 demander au « Huelgoat » de s’écarter pour qu’il pût faire une tentative de pétardement. Celle-ci eut lieu vers 16h.55, mais Monsieur Bignon n’ayant pu placer sa charge de dynamite à quelques mètres du bord créa une gerbe, de la hauteur de la mâture du cargo, qui en retombant modéra le feu pendant quelques instants.

Monsieur Bignon qui se rendait un compte exact des risques courus, recommença aussitôt une nouvelle tentative, réussissant cette fois à lancer un filin à bord pour fixer la charge. Le pétard fut placé à peu près à la hauteur de la cloison, entre les cales 4et5, donc nettement sur l’arrière de la passerelle. La deuxième tentative eut lieu à 15h.15. Cette fois il y eut un raté (Mr. Bignon opérait avec des pétards de 3 kgs, à mise de feu électrique, la longueur de son câble étant de 120 mètres).

Vers 17 heures le feu avait redoublé d’intensité à l’avant d’où sortaient des flammes rouges et une fumée noire considérable, caractéristique d’un incendie d’huile de pétrole. Le foyer pouvait provenir du magasin ou, plus probablement, vu sa position, du pétrole en fûts se trouvant dans la cale 2.

Le Préfet Maritime qui était encore sur le « Goumier » donna ordre à l’Amiral Branellec de cesser provisoirement la lutte contre le feu, devenue trop dangereuse, et de renvoyer les bâtiments inutiles. Seuls devaient rester mouillés à quelque distance le bateau-pompe prêt à réattaquer l’incendie si celui-ci diminuait d’intensité, et le « Huelgoat » pour tenter de nouveau le remorquage à pleine mer.

Ces mouvements s’exécutaient quand se produisit l’explosion vers 17h.25. Les remorqueurs qui, sauf le « Canari », s’étaient éloignées sur ordre, souffrirent peu de dommage. La vedette du Major Général coula lentement, permettant à ses occupants-dont l’Amiral Branellec et le Capitaine de Frégate de réserve Pont, Directeur du pilotage civil- de se sauver à la nage.
Celle de Mr Bignon disparut avec ses deux occupants. Elle était à environ 50 mètres du cargo, Mr Bignon étant en train de relever le câble électrique de sa charge. Dans la vedette du Directeur du Port qui se trouvait à 200 mètres de l’épave, le Commandant Norvégien du Liberty-ship fut tué d’un éclat dans la tête aux côtés du Capitaine de Vaisseau Quedec. Cette vedette revint immédiatement sur les lieux malgré le risque de nouvelles explosions, mais ne trouva aucun survivant. Le bateau-pompe qui était à 200 mètres du liberty prit, sous le souffle, une inclination de 50 degrés, embarqua une quantité appréciable d’eau et fut criblé d’éclats. Tous ses occupants furent blessés à l’exception de l’officier des équipages commandant des pompiers. Le bateau-pompe fut aussi tôt pris en remorque par le « Canari ».-

Le « Goumier », qui était retourné sur ordre s’amarrer au « Paris » appareilla dès l’explosion et repêcha un corps.

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Vedette présente au moment de l’explosion
Une embarcation qui ramenait du Fret trois agents techniques et le fils de l’un d’eux, disparut avec ses passagers

Une embarcation qui ramenait du Fret trois agents techniques et le fils de l’un d’eux, disparut avec ses passagers et les deux ouvriers composant l’armement. Sa position au moment de l’explosion n’a pas pu être déterminée.

Il ne paraît pas possible que ce soit la charge placée par Mr Bignon qui ; après un long feu, ait fait sauter le cargo. Les témoins ont vu en effet, l’explosion partir de la cale 3 (celle même où le feu avait commencé).

D’autre part, la partie arrière du bâtiment, au contact de laquelle était placé le pétard, n’a pas sauté et est encore entière. La cale 5, qui a été visité depuis, est intacte et contient encore son nitrate.

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Les pompiers de la Marine ont pendant toute la soirée participé à l’extinction des incendies qui s’étaient déclarés en ville. Ils ont en particulier combattu seuls le feu qui s’est approché à 5 mètres des réservoirs d’essence de Poullic-al-lor et permis ainsi d’éviter une nouvelle explosion.

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Les hangars du dépôt d’essence dévastés par le souffle de l’explosion.

Le Capitaine DE Vaisseau Bary, chef d’Etat-major,

 


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